GolF ก็ว่า... ไม่มีเรื่องของไก่และไข่ในวงการยานยนต์พลังงานไฟฟ้า

การเดินหน้าพัฒนาตลาดรถยนต์ไฟฟ้าตามแผนงานของรัฐบาล ที่ตั้งเป้าให้ประเทศไทยพัฒนาขึ้นมาเป็นฐานการผลิตสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าตาม EV Roadmap ที่ตั้งเป้าเอาไว้ ดูเหมือนจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะทั้งค่ายรถต่าง ๆ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ยังคงมองปัญหาเรื่องนี้เป็นไก่กับไข่ อะไรควรเกิดก่อนกันอยู่

ทั้งที่จริง ๆ แล้วการพัฒนาในเรื่องนี้ สามารถเดินหน้าไปได้อย่างพร้อมเพรียงกัน ด้วยการเลือกใช้เทคโนโลยีที่เหมาะสมในแต่ละช่วงเวลา เพื่อให้เกิดการเรียนรู้และซึมซับถึงความดีงามในการเลือกใช้งานรถแต่ละประเภทที่มีความแตกต่าง ไปพร้อม ๆ กับการเร่งขยายระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานที่เหมาะสมกันได้

อย่างไรก็ตาม ความช้าของโครงการนี้ โดยเฉพาะจากหน่วยงานภาครัฐาลที่มีความเกี่ยวข้อง ทำให้เกิดคำถามขึ้นมากมายว่ารัฐบาลนั้นเอาจริงกับโครงการนี้มากน้อยเพียงใด และความชักช้าที่ไม่เคยมีรูปธรรมที่ชัดเจนนี้ มีปัจจัยอื่น ๆ แอบแฝงหรือไม่ ซึ่งเอาจริง ๆ ก็คงยากที่จะตอบคำถามนี้ได้อย่างกระจ่างชัดเจน

AutoFun Thailand ได้พูดคุยกับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา ทุกคนต่างยืนยันว่าอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยจะต้องเดินหน้าไปในทิศทางเดียวกับอุตสาหกรรมยานยนต์โลก นั่นคือการลดการใช้พลังงานจากน้ำมันและหันมาหาพลังงานทดแทนรูปแบบอื่น ๆ มากขึ้น

และแน่นอนว่าพลังงานไฟฟ้านั้นก็ถือเป็นปลายทางของการพัฒนารถยนต์ ที่ยังต้องอาศัยความพร้อมที่มากมายหลายด้าน ทั้งการพัฒนารถยนต์ให้มีความเหมาะสม การเตรียมความพร้อมด้านการให้บริการที่หลากหลาย รวมไปถึงการเตรียมตัวของผู้ใช้งานเอง ที่ต้องปรับวิธีคิดในการใช้งานรถยนต์แต่ละคันเช่นกัน

สำรวจความพร้อมค่ายรถ-ภาครัฐใครพร้อมกว่ากัน

ในปัจจุบันนี้ มีการทำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยอย่างค่อนข้างจำกัดแบบใช้นิ้วมือนับรุ่นที่ขายอยู่ได้ ไล่กันไปก็นำทีมโดย MG ZS EV (เอ็มจี แซดเอส อีวี) Nissan LEAF (นิสสัน ลีฟ) Porsche Taycan (ปอร์เช่ ไทคัน) Audi e-tron (อาวดี้ อี-ตรอน) Hyundai IONIQ (ฮุนได ไอโอนิค) และ Hyundai KONA (ฮุนได โคน่า) ไม่รวมรถจากจีนหลายยี่ห้อ

อย่างไรก็ตาม เมื่อมีการเปิดให้ค่ายรถยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนเพื่อผลิตรถยนต์ไฟฟ้า โดยสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนเป็นเจ้าภาพ พบว่ามีค่ายรถยื่นขอผลิตรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 16 บริษัท รวม 26 โครงการ โดยมียอดการผลิตรวมกันกว่า 5.6 แสนคัน ไม่รวมรถไฟฟ้าประเภทอื่น ๆ ที่เตรียมพิจารณา

ขณะที่ปัญหาเรื่องการขยายศูนย์บริการสำหรับการอัดประจุไฟฟ้า ซึ่งหน่วยงานภาครัฐเป็นแนวหน้านั้นก็กำลังเดินหน้าขยายกันไป ยกตัวอย่างเช่น การไฟฟ้าฝ่ายผลิต หรือ กฟผ. ที่มีหัวจ่ายให้บริการอยู่ 33 หัวจ่ายในปัจจุบันทั่วประเทศ ก็มีแผนที่จะเดินหน้าขยายไปตามเส้นทางหลักเพื่อให้ครอบคลุมเส้นทางทั่วประเทศ

ขณะที่ การไฟฟ้านครหลวง หรือ กฟน. ที่รับผิดชอบกรุงเทพมหานคร นนทบุรีและสมุทรปราการ ระบุว่า กฟน. มีสถานีอัดประจุไฟฟ้ากระจายตัวกันอยู่ 10 จุด จำนวน 15 แท่นชาร์จในปัจจุบัน และมีแผนการขยายสถานีอัดประจุไฟฟ้า เพิ่มขึ้นอีกจำนวนถึง 118 จุด รวมเป็น 128 จุด ให้ได้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2565 

ส่วนการไฟฟ้าภูมิภาค หรือ กฟภ. ที่ดูแลพื้นที่การขยายใน 74 จังหวัดที่เหลือ ในปัจจุบันมีให้บริการอยู่เพียง 11 แห่ง และยังมีแผนในการขยายร่วมกับสถานีบริการน้ำมันบางจาก เพิ่มอีก 62 จุด แบ่งเป็นในบางจาก 56 จุด และส่วนพื้นที่ของ กฟภ. อีก 6 จุด โดยจะแล้วเสร็จภายในไตรมาสที่ 2 ของ ปี 2564 ตามแผน 

ขณะที่แผนงานระยะถัดไปของกฟภ. ระหว่างปี 2564-2565 นั้น จะดำเนินการสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้าอีก 64 จุด ทำให้ในปี 2565 กฟภ. จะมีสถานีอัดประจุไฟฟ้าทั้งหมด 137 จุด ซึ่งจะครอบคลุมพื้นที่ 75 จังหวัด (รวมกรุงเทพมหานคร) ซึ่งจะสามารถอำนวยความสะดวกให้กับผู้ใช้งานทั่วประเทศมากขึ้นในอนาคต

อย่างไรก็ตาม หากดูจากตัวเลขที่ผู้ให้บริการเอกชนอย่าง EA Anywhere เคยเปิดเผยตัวเลขว่าจะขยายสถานีประจุไฟฟ้าให้ได้ 1,000 แห่งทั่วประเทศ เมื่อรวมตัวเลขทั้งหมดเข้ามาแล้ว ก็คงต้องพูดว่ามันไม่น่าจะเพียงพอต่อการใช้งานสำหรับตลาดประเทศไทยอย่างค่อนข้างจะแน่นอน หากมองไปตามแผนที่วางไว้

เมอร์เซเดส-เบนซ์บอกว่าโครงสร้างพื้นฐานนั้นสำคัญ

โรลันด์ โฟลเดอร์ ประธานบริหาร บริษัท เมอร์เซเดส-เบนซ์ (ประเทศไทย) จำกัด บอกว่าการสนับสนุนให้เกิดการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยนั้น ไม่ได้เป็นเรื่องของไก่กับไข่อีกต่อไป เพราะทั้งผู้ประกอบการและหน่วยงานภาครัฐต้องมาร่วมมือกันเพื่อให้เกิดโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสมกับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต

ยกตัวอย่างเช่น แม้เมอร์เซเดส-เบนซ์ จะยังไม่ได้เดินหน้าทำรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยอย่างเป็นทางการ หลังจากติดปัญหาในการทำตลาด Mercedes-Benz EQC (เมอร์เซเดส-เบนซ์ อีคิวซี) แต่พวกเขาก็ไม่ได้ถอดใจ และหันมาเดินหน้าโครงการอื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็นการทำตลาดรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด ที่มีสัดส่วนการจำหน่ายราว 15-20% 

รวมไปถึงการเดินหน้าโครงการ Charge to Change ซึ่งเป็นการรณรงค์ให้ผู้มีรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดหันมาชาร์จไฟให้กับรถของพวกเขา เพื่อที่จะได้ใช้สิทธิประโยชน์อันมากมายของรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า ซึ่งเป็นเรื่องที่ทุกคนต้องทำร่วมกัน เห็นได้จากการที่ในโฆษณาของโครงการนี้ จะมีรถยนต์ที่หลากหลาย รวมไปถึงรถยนต์ของคู่แข่ง

"ปัญหาของรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยก็คือ เราต้องปรับแนวคิดของผู้ใช้งานให้มีความต้องการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าอย่างแท้จริง ไม่ใช่แค่เรื่องของการเป็นรถยนต์ที่ราคาถูกกว่าจากโครงสร้างภาษีที่เกื้อหนุน แต่พวกเขาควรต้องการสมรรถนะของรถแบบรถไฟฟ้า การประหยัดเชื้อเพลิงที่ดี หรือแม้แต่เรื่องของการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม"

นายใหญ่ค่ายตราดาวบอกอีกว่า หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเตรียมความพร้อมในเรื่องสถานีชาร์จไฟฟ้าเช่นกัน เพราะหากทำได้ตามแผนงานที่วางไว้ 900 แห่งภายในปี 2030 นั้น ก็ไม่น่าจะเพียงพอต่อการพัฒนาและผลักดันตลาดรถยนต์ไฟฟ้าให้เป็นไปตามแผนงานที่วางเอาไว้ และไม่ใช่เรื่องที่จะต้องถกเถียงกันอีกแล้วเกี่ยวกับเรื่องนี้

ก่อนจะไปสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้า เอาไฮบริดรูปแบบต่าง ๆ ก่อนไหม

แน่นอนว่าหากมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าคือเรื่องไกลตัวไปสักนิด ในตลาดรถยนต์ปัจจุบันนั้นก็จะพบรถที่ใช้พลังงานทางเลือกอย่างรถยนต์ไฮบริดในรุ่นที่สามารถจับต้องได้อย่างง่ายดายมากขึ้น โดยมีให้เลือกกันหลากหลายรูปแบบตามความต้องการในการใช้งาน โดยผู้บริโภคเองก็มีสิทธิ์ที่จะเลือกสินค้าที่พวกเขาสามารถเอื้อมถึงได้ง่ายขึ้นกว่าเดิม

นอกเหนือไปจากทางเลือกจะหลากหลายขึ้นแล้ว ราคาจำหน่ายของรถยนต์ไฮบริดยังสามารถเข้าถึงได้ง่ายดายขึ้น ยกตัวอย่างเช่น Nissan Kicks (นิสสัน คิกส์) เจ้าของเทคโนโลยีอี-พาวเวอร์ มีราคาจำหน่ายเริ่มต้นที่ 8.89 แสนบาท หรือ Toyota Corolla Altis (โตโยต้า โคโรลล่า อัลติส) รุ่นไฮบริดเริ่มต้นก็เพียง 9.39 แสนบาทเท่านั้น

หรือถ้ามีเงินมากหน่อยจะไปเล่นพวกไฮบริดพร้อมที่เสียบไฟบ้านก็ได้เหมือนกัน แต่ส่วนใหญ่ยังอยู่ในกลุ่มรถยนต์หรูหราที่ระดับราคาประมาณ 2 ล้านบาทขึ้นไป แต่ถ้าเลือกใช้แล้วก็อย่าลืมเสียบปลั๊กเพื่อรู้จักกับการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าหรือมีไฟฟ้ามาช่วยกันบ้าง ไม่ใช่ว่าจะเลือกใช้งานกันแต่ระบบน้ำมันแล้วปล่อยแบตเตอรี่ไว้เพิ่มน้ำหนักรถอย่างเดียว

ถ้ามัวแต่ไก่หรือไข่เกิดก่อนกันก็ไม่ต้องไปไหนทั้งนั้นล่ะ

แม้รัฐบาลจะมีแผนงานที่ชัดเจนในการผลักดันโครงการฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้เกิดขึ้นแน่ ๆ โดยมีค่ายรถหลายค่ายก็กระเด้งตัวมารับลูก ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเป็นการรับลูกเอาใจรัฐบาลอย่างเดียวหรือจะเอาจริง ๆ เพราะหลายโครงการในอดีตนั้น มีปรากฎการเทกันเกิดขึ้นในขั้นตอนสุดท้ายของการตัดสินใจก็บ่อยครั้ง ไม่ได้ว่าขอส่งเสริมแล้วต้องทำเสียหน่อย

กลับมามองในมุมของผู้บริโภคกันบ้าง ถามว่าทุกวันนี้อยากใช้รถไฟฟ้าไหม อยากนะครับ แต่ถามว่ากล้าซื้อมาใช้ไหม ทุกคนต่างลังเล ว่ามันจะเหมาะกับพฤติกรรมของตัวเองไหม จะชาร์จยังไง จะซื้อดีหรือเปล่า ถ้าไม่มีคำถามพวกนี้ MG ZS EV (เอ็มจี แซดเอส อีวี) ราคาล้านสอง คงวิ่งกันเกลื่อนเมืองกว่านี้ เพราะมันไม่ได้เกินความสามารถของลูกค้า

แต่ไอ้อาการลังเล ดึงกันไปมาของค่ายรถกับภาครัฐนี่ล่ะ ที่ทำให้คนที่จะซื้อเองยังไม่กล้าตัดสินใจอยู่ ไหนจะเปรียบเทียบกับเวลาไปใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าที่ต่างประเทศมา ดูเขาตั้งใจจะสนับสนุนกันเหลือเกิน ประชาชนก็พร้อมที่จะจ่าย เพราะคิดตรงกันว่านี่แหละทางออกของชีวิต หากคุณต้องการใช้งานรถยนต์ต่อไปโดยไม่ทำร้ายโลกของเรามากไปกว่านี้

ไม่ใช่เรื่องของการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีลดน้อยลงไปทุกปีให้กับโลก แต่ยังมีเรื่องของการไม่ทำร้ายโลกของเราด้วยการลดการปล่อยมลพิษ หรือแม้แต่ด้านสมรรถนะที่เหนือกว่าอย่างชัดเจน แต่ทำไมผู้บริโภคชาวไทยยังซื้อรถไฟฟ้าหรือปลั๊กอินไฮบริด เพราะมันไม่มีทางเลือก หรือไม่ก็ได้รับสิทธิประโยชน์ทางด้านภาษี หรือไม่ก็มันดูชิคชิค

โดยส่วนตัวก็ไม่ได้คิดว่ารัฐบาลจะต้องสนับสนุนอะไรมากไปกว่านี้อีกแล้ว แต่จะทำอย่างไรให้โครงสร้างราคาของรถไฟฟ้านั้นแข่งขันได้มากขึ้น ชัดที่สุดก็คือการเพิ่มการผลิตในประเทศเพื่อทำราคาที่น่าสนใจ ผู้บริโภคส่วนใหญ่จะได้พร้อมเลือกใช้อย่างเป็นทางการ เพื่อที่จะได้เรียนรู้ถึงความดีงามด้านต่าง ๆ และตัดสินใจใช้ในท้ายที่สุด

นั่นถึงจะก่อให้เกิดการเติบโตอย่างยั่งยืนที่แท้จริง...